Een transferium voor de Efteling

• De huidige vergunning
• Het nieuwe kabinetsbeleid
• Het plan
• De locaties
• Het vervoer
• De beleving
• De investering
• De exploitatie
• De aanvullende zaken
• De risicoanalyse
• De kans van slagen

De Efteling staat op een kantelpunt omdat de huidige natuurvergunning uit 2016 het park al jaren begrenst. Om dit op te lossen kwam Tim Hinssen in met het plan om twee transferia in te richten om zo de Natura 2000-gebieden rond de Efteling te ontlasten. Aanleiding voor dit voorstel waren de nieuwe kabinetsplannen om "Nederland van het stikstofslot" te halen. Dit artikel werkt dit plan verder uit en verkent hoe zo’n systeem zou kunnen passen bij de kabinetsplannen en de ambities van de Efteling.

Grenzen aan de huidige vergunning

De huidige natuurvergunning van de Efteling stamt uit 2016. Hierin is vastgelegd dat het aantal bezoekers aan de Efteling wordt gemaximeerd op 5 miljoen bezoekers per jaar. Dit plafond werd ingesteld om met name de uitstoot van stikstof tegen te gaan. De belangrijkste bron van deze stikstof is het autoverkeer, dat via de N261 langs de rand van Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen rijdt. Om dit Natura 2000‑gebied te beschermen, is het maximum ingesteld. De afgelopen jaren bleef de Efteling (net) onder het maximum, maar het belemmert de Efteling in haar groeiambitie.

Nieuw kabinetsbeleid

Tegen deze achtergrond krijgt een bijzondere betekenis. Hierin presenteert het kabinet plannen die de vergunningverlening weer moet losmaken. Zonering rond wordt hierbij een centraal instrument. Voor natuurgebied de Langstraat ten noorden van Kaatsheuvel geldt een zone van 500 meter en voor de Loonse en Drunense Duinen geldt een zone van 1.000 meter omdat de stikstofdruk in deze gebieden zo hoog is, dat aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn. Provincies kunnen per direct starten met gebiedsprocessen waarin zij additionaliteit onderbouwen. Wanneer wordt aangetoond dat de natuur niet verslechtert, kan intern en extern worden gesaldeerd en komt vergunningverlening los.
Met dit nieuwe beleidskader ontstaan er kansen voor een mobiliteitsoplossing die verkeer structureel verplaatst uit de zone rondom de Loonse en Drunense Duinen en daarmee perfect past bij de plannen van het kabinet.

Het plan

Scroll naar beneden om verder te lezen.

De Efteling ligt in het Brabantse Kaatsheuvel met Waalwijk ten noorden en Tilburg ten zuiden. De Efteling kan met de auto bereikt worden via de N261 die van de A59 in het noorden naar Tilburg in het zuiden loopt.

Ten oosten van de Efteling ligt Nationaal Park De Loonse en Drunense Duinen. Dit natuurgebied is aangemerkt als Natura 2000-gebied. Om dit gebied te beschermen is in de Natuurvergunning van de Efteling opgenomen dat er jaarlijks maximaal 5 miljoen bezoekers naar de Efteling mogen komen.

Zandverstuiving op de Loonse en Drunense Duinen (foto: Wikimedia)

Om de auto's van bezoekers te weten uit de zone van 1.000 meter rondom de Loonse en Drunense Duinen, worden twee externe locaties ingericht om te parkeren. Gezamenlijk bieden deze locaties ruimte aan ongeveer 15.000 auto's. Eén van de locaties ligt aan de A59, ten noorden van Sprang-Capelle en de tweede ten noorden van Tilburg nabij de N261.

Op beide parkeerlocaties komt een station, waar de bezoekers overstappen op een elektrische tram die over de normale weg rijdt, met geleiding in het wegdek. Het traject loopt over de provinciale weg N261 tussen Waalwijk en Tilburg. Hiermee wordt de verkeersdrukte op de N261 drastisch teruggebracht en neemt ook de stikstofdruk op de Loonse en Drunense Duinen af.

Ruimte om te parkeren

Om dit plan te kunnen dragen, is inzicht nodig in de benodigde parkeercapaciteit. Op de drukste dagen ontvangt de Efteling naar schatting 35.000 bezoekers. Dit plan moet mede ruimte creëren voor een groei naar 6 tot 7 miljoen bezoekers per jaar. Daarom wordt er in dit plan vanuit gegaan dat de Efteling op drukke dagen gaat ontvangen. Naar schatting komt ongeveer 75 procent, oftewel 36.750 bezoekers met de auto. Met gemiddeld 3 tot 3,5 personen per auto komt dat neer op ongeveer die op een drukke dag moeten worden geparkeerd.
Dit aantal moet over de twee parkeerlocaties worden verdeeld en omdat ervaring leert dat het grootste deel van de bezoekers de Efteling , wordt er gerekend met 10.000 parkeerplaatsen in het noorden en 5.000 in het zuiden. Hiermee zijn er op beide locaties ruim voldoende parkeerplaatsen beschikbaar en wordt voorkomen dat er alsnog verkeersbewegingen zijn tussen beide locaties over de N261. Ook ontstaat hierdoor ruimte om de parkeerlocaties in te zetten voor .

Met deze informatie kan berekend worden hoeveel oppervlak er nodig is voor deze twee parkeerlocaties. Een standaard parkeervak voor een personenauto is ongeveer 2,5 meter breed en 5 meter lang. De oppervlakte van één vak is dan 12,5 vierkante meter. Een parkeerterrein is echter meer dan alleen vakken. Er zijn rijbanen nodig tussen de rijen, keerlussen, in- en uitritten, ruimte voor groen, water en logistiek. Daarom wordt in de ontwerppraktijk vaak gerekend met ongeveer 25 vierkante meter per parkeerplaats, waarin zowel het vak als de bijbehorende infrastructuur is verdisconteerd. Daarbovenop komt nog de ruimte die nodig is voor het overstapstation met meerdere perrons, wachtruimte, rijbanen en logistieke ruimte, waarvoor naar schatting 15.000 vierkante meter nodig zal zijn.
Hieruit volgt dat op de noordelijke parkeerlocatie ongeveer 26,5 hectare nodig is en op de zuidelijke parkeerlocatie ongeveer 14 hectare.

De locaties

Met deze capaciteit in gedachten komt de keuze voor geschikte locaties in beeld. Om de verkeersbewegingen over de N261 ter hoogte van de Loonse en Drunense Duinen terug te dringen, wordt gekozen voor locaties ten noorden en ten zuiden van de Efteling. Bij de keuze voor de specifieke locaties wordt rekening gehouden dat deze locaties minimaal 500 meter van natuurgebied de Langstraat en 1.000 meter van de nationaal park de Loonse en Drunense Duinen liggen. Daarnaast moeten de locaties makkelijk bereikbaar zijn en voldoende omvang hebben om het gewenste aantal auto's te kunnen verwerken. Dit laatste is met name de reden dat de in genoemde locatie nabij Loon op Zand zijn afgevallen. Er is geen nader haalbaarheidsonderzoek gedaan naar de beschikbaarheid van gekozen locaties en daarom zijn deze zuiver indicatief.

De noordelijke locatie ligt ten noorden van Sprang-Capelle en ten noorden van de A59. Hier is al een afslag van de snelweg, waardoor verkeer uit de richting 's-Hertogenbosch deze makkelijk kan bereiken. De huidige bestemming is agrarische landbouwgrond en de locatie ligt ruim 500 meter van natuurgebied De Langstraat. De afstand naar de Efteling is 9,6 kilometer.

De zuidelijke locatie ligt ten noorden van Tilburg aan de het tracé van N261 die van Tilburg Noord naar de A58 loopt. De huidige bestemming is argrarische landbouwgrond. Het ingetekende oppervlak is groter dan de benodigde 14 hectare en de afstand naar de Efteling is 8,8 kilometer.

De tram die over de weg rijdt

Voor dit plan wordt gebruik gemaakt van een tram die niet op rails rijdt, maar zich over de gewone weg voortbeweegt. Dit systeem staat bekend als . Het voertuig oogt als een moderne lagevloertram, maar rijdt op rubberbanden en volgt een virtuele route die op het wegdek wordt aangebracht. Optische sensoren lezen continu de markeringen op de weg, waardoor de tram strak in de baan blijft zonder dat rails nodig zijn. In de praktijk wordt het voertuig gewoon bestuurd door een chauffeur, maar de sensoren ondersteunen het sturen, het volgen van bochten en het houden van een veilige afstand. Door het gebruik van kunnen deze voertuigen snel worden opgeladen. Een laadstop van dertig seconden is voldoende om enkele kilometers te rijden, terwijl een langere laadbeurt van tien minuten een traject van ongeveer vijfentwintig kilometer mogelijk maakt. De voertuigen kunnen tot driehonderd passagiers vervoeren.
Deze oplossing is , maar kent desondanks vele voordelen ten opzichte van traditioneel (elektrisch-)busvervoer omdat met deze oplossing een hoge capaciteit wordt bereikt zoals bij een traditionele tram, maar dan zonder ingrijpende aanpassingen aan de infrastructuur, omdat gebruik gemaakt kan worden van het al bestaande wegennet. Het aantal benodigde voertuigen is afhankelijk van de piekmomenten van de dag, waarbij in één uur ongeveer arriveert. Op piekmomenten zijn dit er ruim 16.500. Bij een 90% bezettingsgraad van de voertuigen zijn dat ongeveer 50 ritten. Aangezien beide locaties ongeveer 9 kilometer van de Efteling liggen en de voertuigen gemiddeld een snelheid zullen behalen van 60 km per uur, zijn er grofstoffelijk 6 enkele ritten per voertuig per uur te maken, oftewel 3 ritten met bezoekers. Dit resulteert in behoefte van 17 voertuigen op piekmomenten.

De beleving

Een transferium werkt alleen wanneer het voor bezoekers prettig is om hier gebruik van te maken. De parkeerterreinen, de stations en de rit naar de Efteling moeten al vanaf het eerste moment voelen als onderdeel van de Efteling‑beleving. Dit werkt het beste wanneer deze ontworpen zijn als een voorportaal van de verhaal uit het park. Dat begint bij de parkeerplaats zelf, waar de omgeving, de materialen en de vormgeving aansluiten op de wereld van het park: zachte kleuren, natuurlijke lijnen, herkenbare Efteling‑symboliek en een landschap dat niet voelt als een utilitaire vlakte maar als een rustige overgang naar een andere wereld. Het station vormt de eerste echte scène van de dag, met architectuur die verwijst naar sprookjes, folklore of een thematisch domein, en met geluiden, geuren en lichteffecten die de bezoekers al in de stemming brengen voordat ze het park betreden. De rit vormt de eerste attractie: een rustige, verhalende overgang waarin muziek, omgevingsgeluid en subtiele storytelling de spanning opbouwen. Door alle onderdelen als één doorlopende ervaring te ontwerpen, begint de verwondering al bij het parkeren van de auto, omdat de bezoeker vanaf het eerste moment wordt meegenomen in een wereld die anders voelt dan de alledaagse omgeving. Daarnaast moeten de wachttijden op de stations kort zijn, omdat de ritten met hoge frequentie worden aangeboden, ook . De transferia moeten voorzieningen krijgen zoals wachtruimtes, toiletten en een kleine horecavoorziening met koffie, frisdranken en kleine snacks. Zo wordt het op afstand parkeren niet ervaren als een last, maar als een vanzelfsprekende en immersieve start van het bezoek.

Het tijdelijke karakter

Dit hele plan kan een tijdelijk karakter hebben. De overheid streeft ernaar dat alle auto’s op termijn emissievrij moeten zijn. Wanneer dat punt wordt bereikt, verdwijnt de stikstofdruk van autoverkeer. In dat scenario kan het transferium worden afgebouwd of worden omgevormd tot een parkeervoorziening die alleen nog dient om de verkeersdruk op de N261 te reguleren. De tram kan dan worden ingezet als een aanvullende dienst voor piekdagen, of worden vervangen door een systeem dat inspeelt op de mobiliteit van dat moment. Het transferium is daarmee een instrument dat de komende tien tot vijftien jaar noodzakelijk is om natuurherstel te realiseren en vergunningverlening mogelijk te maken, maar dat flexibel kan worden aangepast wanneer de mobiliteit verandert.

De investering

De investering voor het transferium is opgebouwd uit vier onderdelen. Het gaat om de aanleg van twee parkeerlocaties, de bouw van drie stations, de aanschaf van de voertuigen en de aanleg van een trambaan die het transferia met het park verbindt.

De parkeerlocaties

De noordelijke locatie biedt plaats aan 10.000 auto's en de zuidelijke voor 5.000. Voor bovengrondse parkeerplaatsen is gerekend met een aanlegprijs van . Dit is inclusief verharding, markering, verlichting en afwatering. Voor de noordelijke locatie komt de aanleg daarmee uit op 17,5 miljoen euro en voor de zuidelijke locatie is dat 8,75 miljoen euro. De ontsluiting, de groenstructuur en de waterberging vragen aanvullende investeringen die voor elke locatie ongeveer 5 miljoen euro bedragen. Samen komen de investeringskosten voor beide parkeerlocaties uit op ongeveer 36,25 miljoen euro. Dit is exclusief de aanschaf van de grond aangezien er vanuit wordt gegaan dat deze gepacht zal worden van de gemeente. Hiervoor zal een pacht betaald moeten worden van naar schatting , wat neer komt op een jaarlijkse kost van € 265.000 voor de noordelijke locatie en € 140.000 voor de zuidelijke locatie.

De stations

De twee gethematiseerde transferiumstations vragen elk een investering van ongeveer 10 miljoen euro voor perrons, wachtruimtes, overkappingen, logistiek en laadinfra. Het station bij de Efteling zelf vraagt een vergelijkbare investering, omdat het dezelfde capaciteit moet verwerken en dezelfde laadtechniek nodig heeft. De totale investering voor de drie stations bedraagt daarmee 30 miljoen euro.

De transportmiddelen

De aanschafprijs ART-trams met een hoge capaciteit wordt geschat op ongeveer 3 miljoen euro per voertuig. Op de piekmomenten zijn er zeventien voertuigen nodig, maar voor optimale beschikbaarheid moet rekening gehouden worden met een vloot van twintig voertuigen. Daarmee komt de totale investering uit op 60 miljoen euro. Reserveonderdelen, software en onderhoudscontracten vormen een aanvullende kostenpost van 6 miljoen euro op jaarbasis. De stroomkosten worden .

Aanpassingen aan het wegdek

De N261 beschikt al over gescheiden busbanen. Omdat de ART-trams vanwege de accu's veel zwaarder zijn dan reguliere bussen, moet het rijvlak mogelijk versterkt worden en voorzien van virtuele geleiding. Voor deze aanpassingen is gerekend met een kostprijs van 2,5 miljoen euro per kilometer. Het totale traject is bijna zevenendertig kilometer lang, waardoor de aanlegkosten uitkomen 92 miljoen euro. In de verdere berekeningen zal deze investering buiten beschouwing worden gelaten, omdat er vanuit worden gegaan dat de provincie deze kosten voor haar rekening zal nemen.

Deze eerste drie onderdelen samen vormen een initiële investering voor de Efteling van ruim 126 miljoen euro.

De jaarlijkse exploitatie

Afschrijvingen

Wanneer investering van ruim 126 miljoen euro over de geschatte gebruiksperiode van vijftien jaar lineair wordt afgeschreven, komen de afschrijvingskosten neer op 8,4 miljoen euro per jaar.

Rente

De investering zal gefinancierd moeten worden en uitgaande van een aflossingstermijn van wederom vijftien jaar en een rentepercentage van 4%, is de gemiddelde rentelast 2,5 miljoen euro per jaar.

Personeel

Voor de dagelijkse operatie van de transferia is op drukke dagen een personeelsbezetting van ongeveer 130 fte nodig. De twee parkeerterreinen vragen samen 36 fte voor verkeersregie, beveiliging, service en terreinmanagement, terwijl de drie stations eveneens 36 fte vragen voor crowd control, logistiek, veiligheid en stationsbeheer. Voor de voertuigen is een inzet van 36 fte nodig, aangevuld met planners, teamleiders en reservechauffeurs. De centrale regie, techniek, ICT, schoonmaakcoördinatie, administratie en veiligheidsorganisatie vormen een backoffice van 22 fte. Op minder drukke dagen kan het systeem worden afgeschaald door minder voertuigen te laten rijden, kleinere teams in te roosteren en delen van de stations tijdelijk te sluiten, waardoor de feitelijke gemiddelde personeelslast lager uitvalt dan tijdens de piekbezetting, waardoor op jaarbasis gerekend wordt met een behoefte van 85 fte. Bij een gemiddelde werkgeverslast van € 65.000 per fte komen de totale personeelskosten uit op 5,5 miljoen euro per jaar.

Overige kosten

De overige kosten bestaan uit de pacht (0,4 miljoen euro), het onderhoud van de voertuigen (4 miljoen euro), stroomkosten (0,7 miljoen euro) en onderhoud van gebouwen en terreinen (2 miljoen euro). Samen is dit 7,1 miljoen euro per jaar.

In totaal bedragen de exploitatiekosten 23,5 miljoen euro per jaar.

Inkomsten

Het terugverdienen van deze kosten moet komen de groei van het aantal bezoekers. Het transferium verlaagt de stikstofdruk en zou een nieuwe natuurvergunning mogelijk moeten maken. Daardoor kan het park groeien richting zeven miljoen bezoekers per jaar. Wanneer de exploitatie van "De wereld van parkeren" als zelfstandig onderdeel wordt gezien, dan zijn de verkoop van parkeertickets de voornaamste inkomstenbron. Met een prijsverhoging van € 1,50 naar € 16,50 per parkeerticket dan wanneer het aantal bezoekers stijgt naar zeven miljoen. Bij deze berekening moet de kanttekening worden geplaatst dat de opbrengst uit parkeertickets nu waarschijnlijk ook dekking genereert voor kosten in het park. Hier is bij deze berekeningen geen rekening gehouden.
Om het rendement van de exploitatie te verbeteren kan er een samenwerking worden aangegaan met een regionale vervoerder, waardoor de infrastructuur efficiënter kan worden benut. Ook kan er besloten worden om zonnepanelen boven de parkeerplekken te plaatsen. Hierdoor staan de auto's overdekt en ontstaan er inkomsten uit de stroomopbrengst.

Al met al ontstaat zo een financieringsmodel waarin de investering binnen de vijftien jaar wordt terugverdiend en waarin de groei van het park niet alleen mogelijk wordt gemaakt door het transferium, maar waarin diezelfde groei de oplossing ook financiert.

Aanvullende zaken

• Verblijfsgasten

  De transferia zijn met name bedoeld voor de daggasten. De bezoekers die overnachten in één van de resorts blijven bij deze resorts parkeren. De stikstofbelasting van deze auto's is relatief beperkt.

• Personeel

  Het personeel zou kunnen parkeren op de transferia, maar kan ook bij de Efteling blijven parkeren. Daarnaast kan actief gestimuleerd worden dat personeel per fiets, openbaar vervoer of elektrische auto naar het werk komt.

• Leveranciers

  Voor leveranciers kan op afstand een distributiecentrum worden ingericht, waarna producten met elektrische vrachtwagens naar de Efteling worden gebracht.

• Westelijke aanrijroute

  Om de Loonse en Drunense Duinen te ontlasten kan ervoor gekozen worden om het restverkeer dat toch bij de Efteling moet (of mag) parkeren het park te laten benaderen via de westelijke zijde, zodat dit verkeer buiten de zone van 1.000 meter blijft. Hiervoor moet wel aanvullende infrastructuur worden aangelegd.

• Herinrichting P1

  Doordat de daggasten op de transferia parkeren ontstaat er ruimte op de hoofdparkeerplaats (P1) voor het eiland van de vijf zintuigen. Deze zal deels worden ingenomen door het station voor de bezoekers vanaf de transferia, maar kan ook gebruikt worden door mensen met een fysieke beperking en de gasten voor het Grand Hotel. Daarnaast kan overwogen worden om bezoekers met een elektrische auto tegen meerprijs hier te laten parkeren.

• Herontwikkeling P2 en P3

  De twee andere parkeerplaatsen bij de Efteling raken door deze plannen buiten gebruik. Een deel van P2 is voorzien van zonnepanelen en kan als zonnepark dienst blijven doen. Het overige gebied kan een andere bestemming krijgen, bijvoorbeeld voor westelijke uitbreiding van het park.

Risico’s en beheersmaatregelen

Het transferium raakt die door de Efteling in haar jaarrekening worden benoemd. De grootste positieve invloed ligt bij de stikstof- en vergunningsopgave. Door autoverkeer structureel buiten de zone rondom de Loonse en Drunense Duinen te houden, ontstaat een duidelijke ecologische verbetering die aansluit op de provinciale gebiedsprocessen en de voorwaarden voor nieuwe vergunningverlening. Tegelijk vraagt het systeem om zorgvuldige aandacht voor technologie, energievoorziening, personele inzet en operationele continuïteit. De inzet van geleide elektrische voertuigen brengt een nieuwe laag van IT-systemen, laadinfrastructuur en logistieke processen met zich mee. Ook ontstaat een afhankelijkheid van internationale leveranciers wanneer gekozen wordt voor bestaande ART-voertuigen.
Een mogelijke beheersmaatregel is het ontwikkelen van een Europees alternatief in samenwerking met een lokale speler zoals bijvoorbeeld het Brabantse VDL. Deze samenwerking verkleint de afhankelijkheid van leveranciers buiten Europa, versterkt de regionale inbedding en sluit aan bij de ESG-strategie waarin betrouwbaarheid, duurzaamheid en maatschappelijke meerwaarde centraal staan. Door een voertuig te ontwikkelen dat dezelfde capaciteit en geleidingstechniek biedt als ART, maar binnen de Europese maakindustrie wordt geproduceerd, ontstaat een oplossing die aansluit op strategie van de Efteling en verkleint belangrijke risico's van het project.

De kans op een nieuwe vergunning

De boodschap van het kabinet is duidelijk: vergunningverlening komt weer op gang wanneer wordt aangetoond dat de natuur niet verslechtert. Een mobiliteitsconcept dat autoverkeer volledig weghaalt uit de zone van 1000 meter rondom de Loonse en Drunense Duinen geeft actief invulling aan de plannen van het kabinet. Daarmee ontstaat een stevige basis voor een nieuwe natuurvergunning. De exacte kans hangt af van de stikstofberekeningen, de ecologische onderbouwing, de borging van de maatregelen en de beoordeling door de provincie. Maar het is een opening die er lange tijd niet leek te zijn.

Mail de redactie